به گزارش نبض وطن، محدودیت اخیر در گذرگاه‌های گبد–ریمدان و تفتان پاکستان و بسته‌شدن گذرگاه الشیب عراق، در مقابل چذابه، به دستور دولت عراق و تا اطلاع ثانوی، باید فراتر از یک اتفاق مرزی مورد توجه قرار گیرد. این تحولات در شرایطی رخ می‌دهد که خطر تشدید تحریم‌ها و احتمال از سرگیری یا گسترش درگیری نظامی همچنان جدی است. برای ایران، مسئله فقط توقف چندروزه کامیون‌ها نیست. اختلال در یک مرز می‌تواند زمان حمل را افزایش دهد، هزینه ناوگان و انبارداری را بالا ببرد، قراردادهای تجاری را با مشکل مواجه کند و قابلیت پیش‌بینی تجارت را کاهش دهد.
تحولات روزهای اخیر در سیاست تحریمی آمریکا نیز این نگرانی را تقویت می‌کند. وزارت خزانه‌داری آمریکا در ۲۱ اکتبر ۲۰۲۶، یک موسسه حقوقی مستقر در یونان و پاناما، شماری از واسطه‌های کشتیرانی و پنج فرد مرتبط با شبکه‌های حمل‌ونقل ایران را تحریم کرد و ۹ کشتی را در فهرست دارایی‌های مسدودشده قرار داد. همزمان، تحقیقات درباره ارتباط احتمالی یک بانک یونانی با ایران و درخواست اطلاعات از شش بانک اروپایی مطرح شد. امروز، ۲۲ اکتبر، نیز اعلام شد که نهاد ناظر مالی آلمان مجوز فعالیت شعبه هامبورگ بانک صادرات ایران را لغو کرده و دستور تصفیه آن را صادر کرده است. این اقدامات در ادامه تحریم‌های هشتم و پانزدهم اکتبر علیه شبکه‌های کشتیرانی، ناوگان سایه و کانال‌های مالی مرتبط با تجارت ایران انجام می‌شود.
اهمیت این اقدامات برای بحث کریدورها روشن است. تحریم زمانی اثر عمیق‌تری پیدا می‌کند که از معامله مستقیم با ایران فراتر برود و خدمات مورد نیاز تجارت را نیز در معرض محدودیت قرار دهد؛ خدمات بانکی، بیمه، تأمین مالی، کشتیرانی، ثبت شرکت، خدمات حقوقی و دسترسی به بنادر. در چنین وضعی، حتی شرکتی که از تجارت با ایران سود می‌برد، ممکن است به دلیل نگرانی از دست دادن دسترسی خود به نظام مالی آمریکا یا مواجهه با محدودیت‌های بعدی، از ادامه همکاری منصرف شود. بنابراین هزینه تجارت خارجی ایران فقط با تعرفه، کرایه حمل یا مسافت تعیین نمی‌شود؛ ریسک تحریم نیز به یکی از عوامل مؤثر بر انتخاب مسیر تبدیل شده است.
ایران از نظر جغرافیایی موقعیت ممتازی دارد. کشور در محل اتصال آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه، ترکیه، خلیج فارس و اقیانوس هند قرار گرفته و ظرفیت مشارکت در چندین شبکه ترانزیتی را دارد. بااین‌حال، موقعیت جغرافیایی زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل می‌شود که جریان بار، سرمایه‌گذاری و خدمات لجستیکی در آن شکل بگیرد و استفاده از مسیرهای ایران برای شرکای منطقه‌ای منفعت قابل‌محاسبه ایجاد کند.
در اینجا باید یک پرسش اساسی را مطرح کرد: کشورهای پیرامون ایران از استفاده از مسیرهای ایرانی دقیقاً چه چیزی به دست می‌آورند؟
اگر رابطه یک کشور با کریدور ایران به عبور کامیون و پرداخت عوارض محدود باشد، تغییر مسیر در زمان فشار خارجی تصمیم دشواری نخواهد بود. اما اگر شرکت‌های حمل‌ونقل، پایانه‌های مرزی، انبارها، مراکز توزیع، بنادر و بخش خدمات آن کشور از این جریان درآمد کسب کنند، محدودیت مسیر برای همان کشور نیز هزینه اقتصادی ایجاد می‌کند. در این حالت، حفظ کریدور به موضوعی فراتر از رابطه سیاسی دوجانبه تبدیل می‌شود و منافع تجاری مشخصی در میان خواهد بود.
این همان موضوعی است که در سیاست کریدوری ایران نیازمند توجه جدی‌تر است: ایجاد منافع مشترک در طول مسیر. یک کریدور پایدار باید برای کشورهای مبدأ، مقصد و کشورهای واقع در مسیر ارزش اقتصادی ایجاد کند. هرچه تعداد فعالان اقتصادی منتفع از آن بیشتر باشد و فعالیت‌های بیشتری به استمرارش وابسته شوند، تصمیم به محدود کردن مسیر با ملاحظات اقتصادی بیشتری روبه‌رو خواهد شد. البته این وابستگی متقابل به‌تنهایی مانع تصمیم سیاسی یا امنیتی برای بستن مرز نمی‌شود؛ مسئله آن است که هزینه چنین تصمیمی را برای همه طرف‌ها افزایش می‌دهد.
این پرسش درباره پاکستان و عراق اهمیت دارد، اما به این دو کشور محدود نیست. باید درباره ترکیه، آذربایجان، ارمنستان، ترکمنستان، افغانستان و کشورهای جنوبی خلیج فارس نیز بررسی کرد که ایران در مناسبات ترانزیتی خود با آنها چه میزان منفعت اقتصادی مشترک ایجاد کرده است. چه تعداد شرکت، سرمایه‌گذار، اپراتور و فعال تجاری در کشورهای طرف مسیر از استمرار این شبکه منتفع می‌شوند؟ چه سهمی از ارزش افزوده حمل‌ونقل و خدمات لجستیکی در داخل این شبکه باقی می‌ماند؟ و در صورت بروز اختلال، کدام طرف‌ها انگیزه اقتصادی مشخصی برای حفظ جریان تجارت خواهند داشت؟
رقابت کریدوری منطقه نیز در همین سطح جریان دارد. کشورها برای جذب بار، سرمایه‌گذاری، شرکت‌های لجستیکی و درآمد زنجیره تأمین رقابت می‌کنند. صاحبان کالا نیز در انتخاب مسیر، هزینه نهایی، زمان تحویل، امنیت و قابلیت پیش‌بینی را در کنار هم می‌سنجند. ممکن است مسیری طولانی‌تر، به دلیل ثبات بیشتر یا ریسک کمتر، انتخاب شود و به‌تدریج سهم مسیرهای دیگر را کاهش دهد. از دست دادن جریان بار نیز صرفاً به معنای کاهش درآمد ترانزیتی امروز نیست؛ شرکت‌ها و شبکه‌های تجاری با تغییر مسیر، روابط و قراردادهای تازه‌ای ایجاد می‌کنند که بازگرداندن آنها زمان و هزینه می‌خواهد.
از این رو، توسعه زیرساخت باید با سیاست جذب و تثبیت بار همراه باشد. جاده، راه‌آهن، بندر و پایانه زمانی ارزش ترانزیتی پیدا می‌کنند که استفاده مستمر از آنها از نظر اقتصادی توجیه داشته باشد. سرمایه‌گذاری زیرساختی بدون جریان پایدار کالا، به‌تنهایی موقعیت کریدوری کشور را تثبیت نمی‌کند. به همین ترتیب، توافق‌های سیاسی و تفاهم‌نامه‌های ترانزیتی نیز تا زمانی که به فعالیت اقتصادی واقعی، قراردادهای اجرایی و منافع قابل‌اندازه‌گیری منجر نشوند، تضمین پایداری مسیر نخواهند بود.
در کنار این موضوع، وابستگی بیش از حد به یک مرز یا یک شریک، ریسک تجارت خارجی را افزایش می‌دهد. ایران به شبکه‌ای از مسیرهای مکمل نیاز دارد تا اختلال در یک گذرگاه، کل زنجیره تجارت را تحت تأثیر قرار ندهد. تنوع مسیر زمانی مؤثر خواهد بود که گزینه‌های جایگزین از نظر ظرفیت، هزینه، تشریفات مرزی و دسترسی به خدمات لجستیکی آمادگی عملیاتی داشته باشند. وجود یک مسیر روی نقشه، به‌خودی‌خود به معنای امکان انتقال سریع و کم‌هزینه بار به آن نیست.
تحولات اخیر پاکستان و عراق، در کنار دور تازه تحریم‌های آمریکا، ضرورت بازنگری در سیاست کریدوری ایران را برجسته کرده است. در شرایطی که فشار بر تجارت خارجی ممکن است همزمان در مرزهای زمینی، شبکه بانکی و خدمات دریایی افزایش یابد، اتکا به مزیت جغرافیایی کافی نیست. کشور باید بداند کدام مسیرها واقعاً قابلیت استمرار دارند، چه میزان بار را می‌توانند جابه‌جا کنند، وابستگی‌های عملیاتی آنها چیست و در صورت اختلال، جایگزین قابل‌استفاده کدام است.
پرسش نهایی این است که آیا ایران پیش از تشدید فشارها، به اندازه کافی منافع اقتصادی مشترک در کشورهای پیرامون خود ایجاد کرده و شبکه‌ای رقابت‌پذیر از مسیرهای جایگزین ساخته است؟ پاسخ به این پرسش، میزان آمادگی کشور برای حفظ جریان تجارت در روزهای سخت را مشخص خواهد کرد.
