به گزارش خبرنگار نبض وطن، کنوانسیون حقوق دریاها (۱۹۸۲) که ایران آن را امضا کرده و بخش اعظم آن را پذیرفته، ضمن به رسمیت شناختن حق «عبور گذر» برای کشتیها، اختیارات گستردهای برای دولتهای ساحلی در خصوص ایمنی، امنیت و حفاظت از محیط زیست دریایی قائل شده است. در این نوشتار، با استناد به مواد صریح این کنوانسیون و رویهی بینالمللی، ثابت میکنیم که دریافت عوارض خدماتی توسط ایران، نهتنها غیرقانونی نیست، بلکه اقدامی کاملاً مشروع و مبتنی بر حاکمیت ملی و حقوق دریانوردی است.
۱. تنگه هرمز؛ آبی سرزمینی، نه آبی بینالمللی صرف
اولین خطای حقوقی مخالفان، نادیده گرفتن موقعیت ژئوپلیتیکی و حقوقی تنگه هرمز است. بر اساس مادهی ۲ کنوانسیون حقوق دریاها، حاکمیت دولتهای ساحلی بر آبهای سرزمینی (تا ۱۲ مایل دریایی) اعمال میشود. تنگه هرمز در باریکترین نقطه، حدود ۴۸ کیلومتر (حدود ۲۶ مایل دریایی) عرض دارد که تماماً در محدودهی آبهای سرزمینی ایران و عمان قرار میگیرد. مادهی ۳۴ کنوانسیون صراحتاً تأکید دارد که رژیم «عبور گذر» (Transit Passage) در تنگههای بینالمللی، «به هیچ وجه بر حاکمیت یا اختیارات دولتهای ساحلی نسبت به آبها، بستر و زیربستر آن لطمه وارد نمیکند». بنابراین، ایران بهعنوان دولت ساحلی، نه تنها حق نظارت کامل بر این آبراه را دارد، بلکه میتواند برای ارائهی خدمات تخصصی، قوانین داخلی خود را وضع کند.
۲. تفاوت بنیادین «عوارض عبوری» با «هزینهی خدمات»
بسیاری از منتقدان، طرح ایران را با سوءتفاهم عمدی، «مالیات بر عبور» معرفی میکنند. اما مادهی ۲۶ کنوانسیون حقوق دریاها بهوضوح بیان میدارد: «هیچ وجهی را نمیتوان از کشتیهای خارجی صرفاً بهدلیل عبور از آبهای سرزمینی دریافت کرد» و در ادامه میافزاید: «دریافت وجه صرفاً در قبال ارائهی خدمات خاص به آن کشتیها مجاز است». ایران هیچگاه ادعای دریافت مالیات برای «صرف عبور» نکرده است؛ بلکه بر دریافت هزینهی خدمات ویژه تأکید دارد. خدماتی همچون:
الف. هدایت دریانوردی (کشتیرانی و راهنمایان دریایی) طبق مادهی ۲۱ کنوانسیون که به دولتهای ساحلی اجازه میدهد قوانین مربوط به ایمنی تردد و ترافیک دریایی را وضع کنند.
ب. نظارت بر آلودگیهای زیستمحیطی بر اساس مادههای ۲۱۱ و ۲۲۱ که دولت ساحلی را مختار به وضع مقررات سختگیرانهتر برای جلوگیری از آلودگی در مناطق حساس میکند.
ج. ایجاد امنیت نظامی و انتظامی برای کشتیها در شرایط جنگی که تحت مادهی ۲۵ (حق تعلیق موقت عبور در صورت تهدید امنیت ملی) قابل توجیه است.
۳. اعمال «قوانین همگون و غیرتبعیضآمیز»؛ استناد به مادهی ۴۲
مادهی ۴۲ کنوانسیون، دولتهای حاشیهی تنگه را موظف میکند که قوانین و مقررات مربوط به «ایمنی دریانوردی» و «پیشگیری از آلودگی» را وضع کنند و صراحتاً میگوید که این قوانین نباید «تبعیضآمیز» باشد و باید «بهطور مؤثر اجرا شود». ایران نیز در بیانیههای رسمی خود بر این نکته تأکید کرده که این عوارض برای تمامی کشتیها (بهجز کشتیهای دوست و دارای توافقنامه با ایران) یکسان خواهد بود و هیچ تبعیضی از نظر ملیت قائل نمیشود. در واقع، آنچه ایران انجام میدهد، نه «مانعتراشی» در عبور گذر (که در مادهی ۳۸ و ۴۴ ممنوع شده)، بلکه «ساماندهی» و «ارائهی خدمات ایمنساز» در زمان بحران است. اساساً حق وضع تعرفههای بندری و راهنمایی دریایی، در تمام جهان امری پذیرفتهشده است و تنگه هرمز نیز از این قاعده مستثنا نیست.
۴. رویهی بینالمللی و سوابق تاریخی
اگر بپذیریم که دریافت هرگونه وجهی در تنگههای بینالمللی ممنوع است، باید پرسید چرا ترکیه بر اساس کنوانسیون مونترو (۱۹۳۶) از کشتیهای عبوری از داردانل و بسفر عوارض فانوس دریایی و خدمات بهداشتی دریافت میکند و جامعهی بینالمللی آن را میپذیرد؟ یا چرا مصر و پاناما برای عبور از کانالهای سوئز و پاناما (که بخشهایی از آن در آبهای سرزمینی قرار دارد) مبالغ کلان دریافت میکنند و هیچ نهاد حقوقی به آن اعتراض ندارد؟ رویهی کشورهای ساحلی نشان میدهد که دریافت هزینه در قبال تسهیل عبور ایمن، عملی رایج و منطبق با عرف دریانوردی است.
در شرایط جنگی کنونی که تنگه هرمز به خط مقدم رویارویی تبدیل شده، ایران هزینههای گزافی برای تأمین امنیت این آبراه متحمل میشود و بر اساس اصل «انصاف» و قاعدهی «مقابلهبهمثل»، میتواند بخشی از این هزینهها را از ذینفعان اصلی (کشتیهای تجاری و نفتکشها) دریافت کند.
۵. پاسخ به شبههی «ممانعت از عبور گذر» (مواد ۳۸ و ۴۴)
بسیاری از کشورهای غربی مدعی هستند که دریافت عوارض، معادل «ممانعت از عبور گذر» است. این برداشت، تفسیری موسّع و نادرست از مواد ۳۸ و ۴۴ کنوانسیون است. مادهی ۳۸ میگوید کشتیها حق «عبور سریع و مستمر» را دارند و مادهی ۴۴ نیز دولتهای ساحلی را از «ممانعت» یا «تعلیق» این حق منع میکند. اما دریافت هزینهی خدمات، نه «ممانعت» است و نه «تعلیق»؛ بلکه صرفاً شرطی برای استفاده از تسهیلات پیشرفتهی ناوبری و امنیتی است. هیچ بندی در کنوانسیون، دریافت هزینهی خدمات راهنمایی و حفاظتی را ممنوع نکرده است. بهعبارتی، حق عبور آزاد است، اما این آزادی به معنای «رایگان بودن خدمات ایمنی» نیست. ایران اعلام کرده در صورت امتناع کشتیها از پرداخت، از ارائهی خدمات خودداری میکند؛ نه اینکه اجازهی عبور ندهد. این ظرافت حقوقی، طرح ایران را در چارچوب کنوانسیون کاملاً توجیهپذیر میکند.
۶. آثار مثبت قانونی شدن دریافت عوارض برای امنیت منطقه
علاوه بر مبانی حقوقی، از منظر کارکردی نیز این اقدام به نفع نظم منطقهای است. با دریافت این عوارض، ایران میتواند بودجهی لازم را برای تجهیز سامانههای کنترل ترافیک دریایی (VTS)، نوسازی شناورهای امداد و نجات، و مقابله با نشت احتمالی نفت در خلیجفارس اختصاص دهد. این اقدام، دریای عمان و خلیجفارس را برای ناوبری امنتر خواهد کرد و حتی کشورهای حوزهی خلیجفارس که نگران حوادث زیستمحیطی هستند، بهطور غیرمستقیم از این تسهیلات بهرهمند خواهند شد. از سوی دیگر، شفافیت در دریافت و هزینهکرد این عوارض، میتواند به عنوان یک ابزار دیپلماتیک برای کاهش تنشها و مذاکره با کشورهای ذینفع تبدیل شود. ایران پیشنهاد داده که این عوارض بهصورت مشترک با عمان (بهعنوان دیگر کشور ساحلی) مدیریت شود که این خود نشاندهندهی پایبندی به اصل همکاری منطقهای و عدم یکجانبهگرایی است.
علیهذا بررسی دقیق مواد ۲، ۲۱، ۲۵، ۲۶، ۳۴، ۴۲ و ۴۴ کنوانسیون حقوق دریاها نشان میدهد که جمهوری اسلامی ایران از استحکام حقوقی کافی برای دریافت عوارض خدماتی از کشتیهای عبوری برخوردار است. این اقدام، نه سوءاستفاده از موقعیت ژئوپلیتیک، بلکه استفادهی مشروع از اختیارات حاکمیتی در قبال ارائهی خدمات ضروری دریانوردی، امنیتی و زیستمحیطی در زمان جنگ و بحران است. ادعای مخالفان مبنی بر مغایرت این طرح با «عبور گذر»، تفسیری سلیقهای و فاقد پشتوانهی نص صریح کنوانسیون است. آنچه امروز در تنگه هرمز میگذرد، آزمونی برای جامعهی بینالمللی است که باید میان «منافع راهبردی خود» و «احترام به حاکمیت ملی ایران» یکی را انتخاب کند. حقوق دریاها، در عین حمایت از آزادیهای دریانوردی، هرگز دولتهای ساحلی را در برابر هزینههای سنگین تأمین امنیت و سلامت دریایی بیپاسخ نگذاشته است و ایران نیز مصمم است که از این ظرفیت قانونی برای حراست از منافع ملی و ثبات منطقهای بهره بگیرد.